Goede bedoelingen, onbekend resultaat? (1)

In mijn straat rijdt op gezette tijden een luxe knalrode touringcar. Deze bus manoeuvreert zich door het 30-kilometergebied zonder bij de halte naast mijn voordeur te stoppen. Er zitten nooit veel mensen in. De bus rijdt alleen in de ochtend- en avondspits en ook tussen de middag een enkele keer. U raadt het al: dit is “Het nieuwe OV-netwerk van de Randstad. Snel, comfortabel en zeker!”.

Huh?

Als autoloze burger, en als planoloog, ben ik groot voorstander van goed openbaar vervoer. Zonder openbaar vervoer geen bereikbare steden. Dat kost wat; investeringen in infrastructuur en in exploitatie. Die exploitatie, en daarmee niet alleen de bereikbaarheid maar ook de sociale functie van het OV, staat steeds meer onder druk. Gek genoeg lijkt het geld tegelijkertijd rijkelijk te vloeien in de OV-wereld. Sinds een aantal jaar bestaat de ‘productformule R-net’, “het nieuwe OV-netwerk met comfortabele bussen en snelle verbindingen in de Randstad“. Klinkt sympathiek, maar wat heb ik er aan?

R-net heeft, volgens de eigen website, ‘Vijf zekerheden: Stipt op tijd, nooit lang wachten, altijd actuele reisinformatie, snel langs de files en altijd aansluiting’. De proef op de som: in mijn straat rijden vijf R-net lijnen, vier uit de regio Waterland en één uit de Zaanstreek. Bestemming van alle lijnen is de Riekerpolder, u weet wel, dat bedrijventerrein met al die lege kantoren. Met vijf lijnen nooit lang wachten? De meest frequente van deze lijnen rijdt 9 keer per dag. Als u die van 8u58 mist, moet u weer 21 uur en 49 minuten wachten. Actuele reisinformatie? Op de paar haltes die de bus niet voorbij rijdt hangt een papieren velletje. Snel langs de files? De bussen rijden over de Derkinderenstraat met 30 km/u, niet op de naastgelegen A10. Altijd aansluiting? Tja. Tram 13 rijdt zo vaak, daar heeft alles altijd aansluiting op.

Het exclusieve corporate sausje wat hier over het OV wordt gegoten is dus gebakken lucht. Het ergste is nog dat heel veel boemelbusjes in de regio met dit sausje zijn overgoten (zie het kaartje hierboven). Dat is allemaal niet gratis: nieuwe haltes, nieuwe bussen, nieuwe websites, nieuwe communicatiestrategieën, nieuwe logo’s etc. Het effect van dit alles? Onbekend. Is er één reiziger sneller op zijn bestemming dankzij deze ‘productformule’? Onbekend. Hoeveel geld gaat hier eigenlijk in om? Onbekend.

Nogmaals: OV is belangrijk en wat mij betreft publiek geld waard. Maar doe dat dan wel verstandig en meet de effecten van je investeringen. Volgende keer hoe het ook anders kan.

Goede bedoelingen, onbekend resultaat? (1)

In mijn straat rijdt op gezette tijden een luxe knalrode touringcar. Deze bus manoeuvreert zich door het 30-kilometergebied zonder bij de halte naast mijn voordeur te stoppen. Er zitten nooit veel mensen in. De bus rijdt alleen in de ochtend- en avondspits en ook tussen de middag een enkele keer. U raadt het al: dit is “Het nieuwe OV-netwerk van de Randstad. Snel, comfortabel en zeker!”.

Huh?

Als autoloze burger, en als planoloog, ben ik groot voorstander van goed openbaar vervoer. Zonder openbaar vervoer geen bereikbare steden. Dat kost wat; investeringen in infrastructuur en in exploitatie. Die exploitatie, en daarmee niet alleen de bereikbaarheid maar ook de sociale functie van het OV, staat steeds meer onder druk. Gek genoeg lijkt het geld tegelijkertijd rijkelijk te vloeien in de OV-wereld. Sinds een aantal jaar bestaat de ‘productformule R-net’, “het nieuwe OV-netwerk met comfortabele bussen en snelle verbindingen in de Randstad“. Klinkt sympathiek, maar wat heb ik er aan?

R-net heeft, volgens de eigen website, ‘Vijf zekerheden: Stipt op tijd, nooit lang wachten, altijd actuele reisinformatie, snel langs de files en altijd aansluiting’. De proef op de som: in mijn straat rijden vijf R-net lijnen, vier uit de regio Waterland en één uit de Zaanstreek. Bestemming van alle lijnen is de Riekerpolder, u weet wel, dat bedrijventerrein met al die lege kantoren. Met vijf lijnen nooit lang wachten? De meest frequente van deze lijnen rijdt 9 keer per dag. Als u die van 8u58 mist, moet u weer 21 uur en 49 minuten wachten. Actuele reisinformatie? Op de paar haltes die de bus niet voorbij rijdt hangt een papieren velletje. Snel langs de files? De bussen rijden over de Derkinderenstraat met 30 km/u, niet op de naastgelegen A10. Altijd aansluiting? Tja. Tram 13 rijdt zo vaak, daar heeft alles altijd aansluiting op.

Het exclusieve corporate sausje wat hier over het OV wordt gegoten is dus gebakken lucht. Het ergste is nog dat heel veel boemelbusjes in de regio met dit sausje zijn overgoten (zie het kaartje hierboven). Dat is allemaal niet gratis: nieuwe haltes, nieuwe bussen, nieuwe websites, nieuwe communicatiestrategieën, nieuwe logo’s etc. Het effect van dit alles? Onbekend. Is er één reiziger sneller op zijn bestemming dankzij deze ‘productformule’? Onbekend. Hoeveel geld gaat hier eigenlijk in om? Onbekend.

Nogmaals: OV is belangrijk en wat mij betreft publiek geld waard. Maar doe dat dan wel verstandig en meet de effecten van je investeringen. Volgende keer hoe het ook anders kan.

Lopend naar de supermarkt (deel 2)

Als je wilt dat mensen minder gaan autorijden is het verdichten van een buurt niet genoeg. Sociale veiligheid en nabijheid van voorzieningen zijn cruciaal. Door deze twee aspecten te verbeteren wordt de buurt aantrekkelijker voor meer mensen, die als ze eenmaal in de dichtbebouwde buurt wonen als vanzelf minder gaan autorijden. Dit soort enorme supermarkten op onveilige bedrijventerreinen maakt stadsbuurten dus minder aantrekkelijk. Tot zover de wetenschappelijke theorie. Nu een kijkje in de praktijk.

Dankzij het CBS is voor elke buurt in Nederland bekend hoeveel supermarkten er binnen 3 kilometer, een acceptabele fietsafstand, te vinden zijn. Ook zijn gemiddelde dichtheden bekend. Op basis van de theorie kan worden verondersteld dat in wijken met een hoge dichtheid, maar met weinig voorzieningen in de nabijheid meer auto wordt gereden dan dat de bewoners eigenlijk willen. Als er in die wijk meer winkelvoorzieningen zouden zijn neemt het aantal autokilometers in de wijk af. Waar liggen dit soort wijken?

Het gaat om wijken met een hoger dan gemiddelde bevolkingsdichtheid en langere gemiddelde afstand naar de dichtstbijzijnde grote supermarkt dan het stedelijk gemiddelde. Ik heb de cijfers voor Amsterdam erbij gepakt. De gemiddelde bevolkingsdichtheid in de buurten van de stad is ongeveer 10.000 inwoners per km2. De gemiddelde afstand naar de dichtstbijzijnde supermarkt is ongeveer 700 meter.

Het eerste wat opvalt is dat er erg weinig buurten zijn die bovengemiddeld dichtbevolkt zijn, maar waar de afstand tot de dichtstbijzijnde supermarkt bovengemiddeld lang is. Kennelijk hangen bevolkingsdichtheid en afstand tot supermarkten sterk met elkaar samen.

In drie Amsterdamse buurten is de dichtheid bovengemiddeld maar moeten mensen bovengemiddeld ver reizen naar een supermarkt: het Oostelijk Havengebied, IJburg West en Tuindorp Buiksloot (foto). Theoretisch zouden daar dus meer supermarkten passen, met als mogelijke uitkomst dat bewoners van die buurten minder vaak de auto nodig hebben.

Overigens is dit op IJburg ook daadwerkelijk een issue, zie deze discussie op twitter tussen diverse raadsleden.

Met dit snelle cijferen doe ik de oorspronkelijke onderzoekers geen recht. Liever zou ik het onderzoek herhalen in een Nederlandse context en kijken of daar dezelfde uitkomsten uit komen. Wie weet komt dat er ooit van.

This time, it’s personal; of juist niet?

Dr. Wendy Tan beschrijft in haar proefschrift hoe steden er in zijn geslaagd om transit oriented development mogelijk te maken. In de epiloog constateert ze een opvallend verschil tussen de steden die ze heeft onderzocht en de Nederlandse situatie. In elk van de vier onderzochte steden (Perth, Portland, Kopenhagen en Vancouver) was het normaal dat personen die cruciaal waren voor de transitie meestal meerdere functies combineerden.

Most of the experts in foreign cases were usually practitioners who were also involved in academic research and some were even activists or politicians parallel tot their practitioner-academic role” (Tan, 2013, p. 221)

Deze quote schoot me te binnen toen ik de oratie van Mark van Twist (pdf) aan het lezen was. Van Twist heeft het over de opkomst van het ‘nieuwe tussen’: verdwijnende grenzen binnen overheidsorganisaties, meer vloeibare bestuursvormen zonder harde grenzen. Als voorbeeld noemt hij programmaministeries (“Jeugd en Gezin”) maar ook “interdepartementale programmadirecties, intergemeentelijke samenwerkingsverbanden, publiek-private allianties” enzovoorts. Dit zou moeten leiden tot ‘meebewegen met maatschappelijke opgaven’, tot steeds wisselende organisaties (serieel).

Hebben Tan en Van Twist het nou over hetzelfde of juist niet? Kunnen we beter verschillende organisaties en manieren van werken combineren in één persoon, of verschillende personen combineren in één ‘permanent tijdelijke’ organisatie met een eigen manier van werken? Zoeken we alleskunners met hart voor de zaak, of experts die overal flexibel kunnen worden ingezet? Hoe kunnen we kennis het beste benutten?

Ik neig naar het eerste. Hart voor de zaak betekent engagement, niet alleen met experts en organisaties maar met echte mensen, met echte ideeën. En met echte veranderingen tot gevolg. Zonder het gevaar van efficiënte, flexibele maar niet doelmatige en oncontroleerbare organisaties.

Komende maandag een cursusdag met Van Twist. Ben benieuwd.

Leren over knooppunten

Op 5 december is Wendy Tan gepromoveerd op haar onderzoek over knooppuntontwikkeling oftewel transit oriented development. Dit onderzoek is mede gefinancierd door en uitgevoerd met een aantal praktijkpartners onder de vlag van NICIS, inmiddels Platform 31. Naast het proefschrift zelf is er een boek verschenen met daarin een bloemlezing uit wetenschap en praktijk over de stand van zaken met nut, noodzaak en implementatie van knooppuntontwikkeling.

Na lezing blijkt meteen het nut van het samenwerken van wetenschap en praktijk. Het eerste helft van het boek bestaat uit bijdragen van wetenschappers, over economische effecten, institutionele prikkels, vraag en aanbod. Er worden de nodige vragen gesteld en beantwoord: is knooppuntontwikkeling wel zinvol? Wat valt er te ontwikkelen? Wie maakt er gebruik van knooppunten en waarom? Zijn er economische baten? Wat moeten we anders doen om positieve effecten te krijgen? Zoals het hoort zijn de wetenschappers kritisch en genuanceerd: Knooppuntontwikkeling is voor bepaalde doelen
mogelijk een middel.

In het tweede deel van het boek blijkt dat de praktijkpartners de wetenschappelijke inzichten aardig hebben verwerkt. De provincie Gelderland zet in op bottom-up: “transit oriented communities” en intrinsiek gemotiveerde gemeentes. De stadsregio Arnhem-Nijmegen waarschuwt voor een overdaad aan plannen voor ontwikkelingen. Stadsregio Amsterdam vindt dat er genoeg visies zijn en dat de uitvoering prioriteit verdient. Gemeente Amsterdam heeft knooppunten als integraal onderdeel van beleid, maar loopt tegen sectorale grenzen aan. Kortom, geen onrealistische ontwikkeldoelen, geen ongewenste blauwdrukken, geen gebrek aan zelfinzicht. Wel concrete voorstellen om barrières te slechten, zelfs binnen de eigen organisatie.

Hebben wetenschap en praktijk van elkaar geleerd? Het lijkt er wel op. (Hoe) moet het nou verder met knooppuntontwikkeling? Eerst dit boek lezen, dan nog eens nadenken!

Lopend naar de supermarkt (deel 1)

Er is een lang lopend wetenschappelijk debat over de relatie tussen ruimtelijke inrichting en mobiliteit. Bepaalt het ontwerp van een wijk nou wel of niet hoeveel de inwoners autorijden? En kan het aantal autokilometers per persoon worden verminderd door wijken in hogere dichtheden en met veel voet- en fietspaden te ontwerpen?

Paulus Aditjandra van de Newcastle University komt samen met twee onderzoekers tot de conclusie dat zowel ontwerp als voorkeuren van mensen belangrijk zijn. Informatie over de buurt en de mogelijkheden die er zijn om binnen de buurt activiteiten te ondernemen zijn van belang; als mensen niet weten dat je in de buurt goed boodschappen kan doen of voldoende kinderdagverblijven hebt, zullen ze óf niet in die buurt gaan wonen óf reizen naar andere buurten.

Voor bewoners van traditionele stedelijke buurten met hoge dichtheden zijn er twee factoren die meespelen bij minder autogebruik: de veiligheid van de buurt en winkels in de buurt. Hoe veiliger de buurt, des te minder autokilometers, en hoe meer boodschappen er in de buurt gedaan kunnen worden, des te minder autokilometers.

Als meer duurzame mobiliteit en minder autokilometers gewenst is, loont het dus de moeite om niet alleen in te zetten op verdichting van buurten, maar tegelijkertijd de veiligheid te verbeteren en het aantal winkelvoorzieningen in de buurt uit te breiden. Dichtbebouwde buurten worden dan aantrekkelijker voor meer mensen, niet alleen voor mensen die geen keuze hebben of die onveiligheid voor lief nemen.

Bereikbare micrometropool

In de bijdrage voor het Metropoolforum lanceert Rick Vermeulen (inmiddels kersvers doctor) het idee van de “Micrometropool”. Hij constateert dat grootschaligheid niet langer mogelijk en wenselijk is en dat de metropool het moet hebben van kleinschalige, kennisintensieve sectoren die elkaar graag opzoeken. Om dat voor elkaar te krijgen zijn er twee acties nodig volgens Vermeulen: maak een transformatiefonds voor leegstaande gebouwen en investeer in de kwaliteit van de openbare ruimte. Ziedaar de geboorte van de micrometropool.

Vermeulen heeft de opgave voor de steden scherp in beeld. Een metropool is echter pas een metropool als mensen zich er ook kunnen verplaatsen. Bij deze zou ik een derde actie aan de twee acties van Vermeulen willen toevoegen: benader bereikbaarheid op microschaal.
De planologie van mobiliteit is traditioneel vooral bezig met snelheden, stromen, nieuwe verbindingen en infrastructuur. Grote projecten, snel thuis. In de metropool van de toekomst zullen grootse ingrepen hooguit nog incidenteel nodig zijn. Als het de bedoeling is om de micrometropool van onderop op te bouwen, voldoende aantrekkelijk en stedelijk te maken, liggen er hele andere uitdagingen voor bereikbaarheid. Met steeds minder vierkante meters voor steeds meer mensen en met steeds meer activiteiten op relatief kleine afstand worden fietsen en lopen populairder. Tegelijkertijd willen meer mensen van buiten de metropool naar binnen. Dit vraagt om steeds meer maatwerk en keuzes: bereikbaarheid zal kruispunt voor kruispunt, fietsenstalling voor fietsenstalling, afslag voor afslag bevochten moeten worden. Blauwdrukken, hoe goed berekend ook, zijn niet de oplossing, het gaat om stap-voor-stap oplossingen.
Voor de kennisintensieve en aantrekkelijke micrometropool zijn grote projecten niet nodig. Met transformeren van het bestaande, investeren in openbare ruimte en kruispunt voor kruispunt keuzes maken kan én moet het ook.